De tramspoorlijn Schagen – Wognum (Hoorn)
Een vermakelijke geschiedenis
Door Marcel Dam
Even na het midden van de negentiende eeuw deden de stoomtrein en stoomtram als hypermodern vervoermiddel ook in Nederland hun intrede. Al gauw zag men heil in deze nieuwe wonderen die sneller gingen dan vervoer per schuit of paard en wagen, en ze konden veel meer lading over land meenemen dan ieder ander vervoermiddel van die tijd. Het gevolg was dat lokale bestuurders, aangemoedigd en financieel ondersteund door de Rijksoverheid, zich massaal gingen verenigen in commissies die trajectplannen ‘bedachten’ voor hun streek. Dit waren de stoomtramlijnen waarvan de meeste met normaalspoor werden aangelegd om zo de overgang van tram naar lokaal en hoofdspoor zo soepel mogelijk te maken. Deze tramspoorlijnen schoten in die tijd werkelijk als paddenstoelen uit de grond.
Zo ongeveer al deze tramspoorlijnen eindigden in faillissement omdat grotendeels werd aangelegd zonder het belangrijkste beginsel van iedere onderneming, namelijk directe rentabiliteit en inzicht. Met andere woorden: men deed maar wat, in de vage hoop dat de baten de tekorten wel zouden goedmaken. Door de ongunstige tracering van deze lijnen en de zelf opgelegde snelheidsbeperkingen werd de concurrentieslag met de opkomende auto en vrachtauto verloren.
Dit alles overkwam ook de tramspoorlijn Schagen – Wognum.Het plan voor de lijn Schagen – Wognum begon met een vooruitstrevend civiel ingenieur, de heer A. J. Krieger, die in 1881 met een voorstel kwam voor een tramlijn tussen beide plaatsen. Na hem deden nog respectievelijk W.H. Arkes met hulp van civiel ingenieur Schotel, en Charles de Hoog pogingen om Rijk en lokale bestuurders te overtuigen van hun plannen. Na inzage van de plannen riepen de bestuurders een comité in het leven en besloten aanleg en eer van de lijn zelf op zich te nemen. Eerder genoemde ondernemers hadden slechts een schijn van een kans; in werkelijkheid kwam het de bestuurders maar wat goed uit zo gratis inzage te krijgen in uitgewerkte plannen.
Het ‘Wognum’ comité
Het originele comité Schagen – Wognum (Hoorn) bestond uit de heren Jan Breebaart Kzn, burgemeester uit Winkel (niet te verwarren met burgemeester Breebaart uit Hoogwoud) en lid van de Eerste Kamer te Den Haag, August Zimmerman, burgemeester van Hoorn en Mr. Cornelis P. Donker, dijkgraaf van De Vier NoorderKoggen. De NV SMWF (Stoomtram Maatschappij West-Friesland) werd op 16 augustus 1894 tijdens vergadering opgericht. De statuten werden bij Koninklijk besluit op 31 december 1894 goedgekeurd en op 9 januari 1915 ondertekend. In principe werd daarmee de weg vrij gemaakt om de tramlijn Schagen – Wognum aan te leggen. Dit drietal had al een zeker belang in de reeds eerder aangelegde HN (Hollands Noorderkwartier) lokaalspoorlijn Hoorn – Medemblik welk tracé al gereed was in 1887 en waarvan de exploitatie bij overeenkomst werd uitgevoerd door de HIJSM (Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij). Ze besloten het plan van Arkes en ing. Schotel compleet over te nemen, welk tracé eindigde en moest aansluiten op het HN spoor bij Wognum. Een tragische vergissing, zo zou al snel blijken.
Jan Breebaart Kzn.
Gedeputeerde Staten (GS) van Noord-Holland adviseerde het SMWF comité nog om een alternatieve route te onderzoeken welke globaal liep via Opmeer, Spanbroek, Spierdijk-noord, Zuidermeer en Bobeldijk. De visie van GS was zo gek nog niet want ze zat hiermee in de meest logisch aan te leggen richting, al was het alleen al omdat dit traject naar Hoorn ruim 5 kilometer korter rijden was. Maar de SMWF wist GS te melden ‘dat dit geen haalbare kaart is vanwege te hoge aanlegkosten van bruggen en aardewerken’. Merkwaardig was dat GS zich uiteindelijk liet overtuigen door een, aan het SMWF comité ‘toegevoegd adviseur’ de heer G. Vas Visser, die ‘bevestigde’ dat het plan naar Wognum beter en (vooral) goedkoper was. De aanlegkosten naar Wognum werden door ingenieur Schotel, die ingehuurd was door de SMWF, ongewijzigd begroot op fl. 650.000,-.
De spoorweg Schagen - Wognum (naar Hoorn):
het historisch correcte SMWF tracé.
Dit waren de dorpen met de officiële haltes waarlangs de lijn Schagen – Wognum werd aangelegd: vanaf Schagen naar Barsingerhorn, dan het gehucht Weere, Lutjewinkel, Winkel, Nieuwe Niedorp, Hoogwoud, Opmeer en Wognum. In het begin van de lijn hadden Barsingerhorn, Winkel en Nieuwe Niedorp slechts een kleine metalen abri, maar wat later in de tijd werden daar iets grotere houten wachtlokaaltjes gebouwd. Daarnaast waren er nog de zogenaamde stopplaatsen die werkelijk in niemandsland lagen en waarvan sommige meteen of wat later werden voorzien van zo’n kleine metalen abri. Sommige van deze abri’s waren dan afkomstig uit Winkel en Nieuwe Niedorp vanwege overschot. Deze stopplaatsen lagen bij: de Lutjewallerweg (even buiten Schagen), de Pade (langs het Klooster, nabij Nieuwe Niedorp), de Langereis (in de volksmond genoemd wachtlokaal de Locomotief), de Mienakker (halte Aartswoud), en op de huidige A.C. de Graafweg (voor en na de S-bocht): eerst halte ‘Wadway’, dan halte ‘Sijbekarspel’, en aan het eind van de huidige N241 (thans A.C. de Graafweg) halte ‘Benningbroek’. Benningbroek had al ruim 11 jaren in het dorpscentrum een echt station aan de HN lijn Hoorn – Medemblik!
Deze stopplaatsen lagen dusdanig ver van deze dorpen dat ze de dorpsnamen eigenlijk niet verdienden. Na vertrek uit Schagen moest tot en met Wognum 14 keer (!) gestopt worden. De aan te leggen spoorweg was 23,25 km lang. In Wognum aangekomen was het dan volgens het SMWF bestuur de bedoeling dat de tram nog 6,25 km verder in de economisch meest belangrijke richting reed over het reeds bestaande Hoorn – Medemblik tracé, waarbij nog eens drie maal werd gestopt voordat men op station Hoorn aankwam. In Wognum kon de reiziger ook nog overstappen op de HIJSM tram naar Medemblik. De totale lengte van de route Schagen via Wognum naar Hoorn bedroeg 29,5 km.
Rechtszaken
De SMWF had vooral strijd met enkele boeren te Barsingerhorn. Veertien landeigenaren weigerden hun land af te staan omdat de lijn direct achter hun boerderijen gepland was, waardoor zij via overwegen hun land moesten bereiken. De rechter besloot dat dit niet kon en de plannen moesten daarom aanzienlijk worden gewijzigd waardoor de lijn honderden meters zuidelijk van Barsingerhorn moest worden verplaatst. Ook in Opmeer moest het tracé na uitspraak van een Provinciale Commissie worden verlegd. Sommige boeren gingen wat betreft de vergoeding voor land voor het onderste uit de kan, waardoor rechtszaken zich voortsleepten en daarmee veel tijd verloren ging. Ze moesten het uiteindelijk doen met de uitspraak van de rechter in het kader van de nieuwe wet op landonteigening. Op 31 juli 1897, kon eindelijk met de aanleg van de lijn Schagen – Wognum worden begonnen.
Tegenvallers
De exploitatie van de lijn Hoorn – Medemblik was reeds in 1887 aan de HIJSM overgedragen en binnen de SMWF rekende men er sterk op dat deze ook de lijn Schagen – Wognum na oplevering zou willen overnemen. Maar dat viel enorm tegen; op 19 Mei 1893 werd het voorstel afgewezen. Dit betekende concreet dat al het rollend materiaal door de SMWF zelf moest worden aangeschaft, en dat een andere partij moest worden gevonden voor de exploitatie. Dat werd de in Den Haag gevestigde MET (Maatschappij tot Exploitatie van Tramwegen). Aangeschaft moest worden: 3 stoomtrammetjes (zogenaamde ‘Backertjes’), 6 personenrijtuigen, 2 postwagens, 1 goederenwagon, 8 zogenaamde hekkenwagens om vee te kunnen vervoeren naar de markten, en 1 waterwagen.
De SMWF mocht van de HIJSM geen gebruik maken van het bestaande station Schagen. Daarom moest er in Schagen ook grond worden aangekocht voor een nieuw te bouwen tramstation en een locdepot alwaar de stoomlocs en het andere rijdend materieel konden worden ondergebracht en onderhouden. Ook moest een grote kolenopslagplaats worden gebouwd en moest personeel worden geworven. Een extra lening van fl. 250.000,- was nodig. Daarmee steeg het totaal te investeren bedrag naar fl. 900.000,-.
Op zaterdag 29 Oktober 1898 werd de nieuwe lijn feestelijk geïnspecteerd, terwijl even daarvoor, op zaterdag 1 oktober 1898, de lijn Alkmaar – Hoorn officieel was geopend. Het SMWF bestuur liet zich georganiseerd huldigen. J. Breebaart Kzn, de voorzitter van de SMWF, hield in Winkel een toespraak, koren zongen welkomstliederen, en in alle dorpen die het nieuwe stoomwonder passeerde, stonden veel enthousiaste toeschouwers en hingen vlaggen uit kerken en gebouwen. Na overstappen in Wognum op een HIJSM tram reed het hoge gezelschap door naar Hoorn en daar in het Parkhotel aangekomen, werden nog meer woorden van waardering uitgesproken en het glas geheven. Op zondag 30 oktober 1898 werd de tramlijn officieel voor het publiek opengesteld.
Dienstregeling.
De exploitatie
Hierna volgde de periode waarin de nieuwe spoorlijn haar bestaansrecht moest gaan bewijzen. Al in het eerste jaar van haar bestaan kampte de SMWF met moeilijkheden door een tekort aan betalende reizigers. Paard en wagen bleven in gebruik en een lange voettocht bleef voor de minder gefortuneerden heel gewoon. Een andere reden was dat sommige halteplaatsen wel erg ver van de bebouwde kom af lagen. Vrachtvervoer was er ook nog nauwelijks; het waren de plaatselijke kruidenier en een paar kleine handelaren die voor wat inkomsten zorgden. De zaken gingen beslist niet goed en het bestuur moest de aandeelhouders verzoeken om de kosten van het eerste exploitatiejaar te dekken.
De dienstregeling was op zijn zachtst gezegd tamelijk chaotisch: passagiersvervoer werd steeds met vrachtvervoer gemengd (dit onbegrijpelijk gemengde vervoer veranderde ook niet onder HIJSM en het nog weer latere NS regime) waardoor de reistijd door laad- en los-oponthoud absurd lang kon zijn. De reistijd vanaf Schagen naar Hoorn was niet zelden drie uur, en een gemiddelde reis om in Hoorn te komen duurde bijna twee uur. Andere oorzaken waren: een traag rijdende stoomtram (15 km per uur, de gemiddelde snelheid van een fietser, men dacht echt dat het vee zou schrikken van een te snel rijdende tram), en een veel te bochtig aangelegd tracé. Tot overmaat van ramp kon de SMWF ook niet profiteren van het stuks- en passagiersvervoer van Wognum naar Hoorn. In Wognum moest de SMWF stoomtram steeds worden afgekoppeld en een HIJSM tram worden aangekoppeld om de reis naar Hoorn voort te kunnen zetten. HIJSM stond niet toe dat SMWF van haar spoor gebruik maakte.
De SMWF nagenoeg failliet
Al na iets meer dan vier magere jaren van opbrengst was het zover; al in 1904 voelde het bestuur van de SMWF zich gedwongen om ‘een goedkopere vorm van exploitatie te bewerkstelligen’. Weer werd contact opgenomen met de HIJSM. De HIJSM was dit keer wel, onder bepaalde voorwaarden, bereid de exploitatie over te nemen. Statuten werden gewijzigd en de zetel van de SMWF werd in 1905 van Hoorn naar het HIJSM (vanaf nu voortaan HSM genoemd) hoofdkantoor in Amsterdam verplaatst.
Station Hoogwoud waar ook vee opgeladen kon worden.
Maar ook onder HSM exploitatie bleef de lijn kwakkelen en daarom werden in 1907 weer onderhandelingen met de HSM geopend om ditmaal de gehele lijn over te laten nemen. Gezien de geringe opbrengst van de lijn was de HSM hiertoe alleen bereid indien het SMWF aandelenkapitaal formeel aan haar zou worden overgedragen. Onder dwang van de Provincie stemden de aandeelhouders in en eind 1908 vond de overdracht plaats voor de som van fl. 123.000,- omgezet in een renteloos voorschot aan de HSM, terug te betalen bij verkoop van de lijn. Daarmee werd de lijn op papier eind 1908 veranderd van een tramlijn in een lokaalspoorlijn. Hierna braken er iets betere tijden aan voor de lijn, mede door het wegvallen van de rentelasten en het feit dat grote klanten gebruik gingen maken van de lijn zoals de veiling in Winkel, de gasfabriek in Nieuwe Niedorp, de melkfabrieken in Opmeer (Aurora) en in Lutjewinkel en de zaden Coöperatie te Hoogwoud. In het topjaar 1910 werden 140.000 reizigers vervoerd. In 1911 werd er zowaar een winst geboekt van fl. 333,25, maar in alle jaren daarna was het saldo negatief. Het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog (1914 – 1918) zorgde voor forse prijsstijgingen en het schaars worden van steenkool en andere goederen, en daarnaast werd de opkomst van de auto en vrachtauto een geduchte concurrent voor de lijn.
Extra trammen.
In 1920, onder bewind van de nieuw opgerichte NS waarin de HSM was opgegaan, was het negatief saldo vanwege noodzakelijk groot onderhoud aan het spoor zelfs zeer groot: fl. 126.473. In dat jaar werden namelijk extra bielzen toegevoegd die dichter naar elkaar toe geplaatst werden, zodat daarmee aan de eisen voor een lokaalspoorlijn werd voldaan. Dit was nodig omdat de NS zwaardere stoomtreinen van het type 7700 zou gaan inzetten op de lijn, als vervangers van de kleine trams die langzamerhand werden afgeschaft.
De NS sluit de spoorweg
Passagiers maakten steeds meer gebruik van de vele ontstane busverbindingen die iets goedkoper en sneller reden dan de lokaaltrein waardoor het reizigersaantal sterk terug liep. In 1925 waarschuwde de NS dat de exploitatie van de lijn zo onmogelijk nog langer kon worden voortgezet. Slechts als de betrokken gemeenten dit verlies gedeeltelijk op zich wilden nemen kon de lijn worden voortgezet. In 1929 was het verlies weer opgelopen tot fl. 60.000,-. In Opmeer en Winkel werd vergaderd om te proberen de lijn te handhaven, mede omdat de veiling in Winkel en de boeren met hun vee en andere aanbieders en afnemers van goederen afhankelijk waren van de lijn. Maar het geldelijk aanbod was dit keer veel te mager zodat de NS bij haar besluit bleef. De lijn werd gesloten op 31 januari 1930. Ze werd na een bestaan van 30 jaren meteen gesloopt en dit opbreekwerk was op 11 februari 1930 al geklaard. De NS moest de renteloze voorschotten aan het Rijk terugbetalen. De aandeelhouders kwamen er slecht vanaf: slechts fl. 54.500,- van de ingelegde fl. 123.000,- kon worden terugbetaald.
Had de SMWF spoorweg Schagen – Wognum (Hoorn) überhaupt bestaansrecht?
In een tramlijn uitvoering absoluut niet. Wie een spoorlijn ontwerpt, legt een lokaalspoor aan in plaats van een tramlijn zodat zwaardere stoomtreinen ingezet kunnen worden. Men doet dat het beste van stad naar stad waartussen een snel traject is aangelegd, en stopt dan alleen op tussenstations waar genoeg passagiersen vrachtaanbod te verwachten is. De reistijd tussen beide steden moet voor èn passagiers èn vrachtvervoer zo kort mogelijk zijn. Vracht- en passagiersvervoer mogen nooit aan elkaar worden gekoppeld: vracht wordt bij voorkeur tussen 11.00 en 05.30 uur vervoerd. Dit betekent dat een spoortracé ruime bogen en veel rechte trajectstukken moet hebben waardoor snel kan worden gereden. En de reis moet betaalbaar zijn. Alleen dan maken vrachtaanbieders en reizigers graag gebruik van dit openbaar vervoer. Aan geen van deze voorwaarden werd voldaan.
Het station in Hoogwoud, tevens woonhuis van de familie Wilms.
Had het SMWF comité beter moeten weten?
De plannen uit 1890 van ‘De Commissie van den Aanleg van den Spoorweg Hoorn – Alkmaar’ waren reeds veel eerder goedgekeurd. De Commissie had de exploitatierechten in het jaar 1893 aan de HIJSM overgedragen. De HIJSM begon eind 1895 deze spoorweg aan te leggen, waaraan het nieuwe SMWF traject vanuit Schagen via Opmeer over de vaart Hoge Wijzend via Spanbroek bij het dorp Zuidermeer perfect had kunnen aansluiten in de richting Hoorn. Dat is 3,4 km korter aanlegwerk dan het traject tot Wognum, en 5,1 km korter rijden dan via Wognum naar Hoorn. De totale afstand Schagen – Hoorn zou daarmee 24,4 km lang zijn (het totale gecombineerde SMWF / HN - HIJSM traject naar Hoorn 29,5 km). De afstand Opmeer, gemeten vanaf de driesprong Pade – Aken – Opweg, via Zuidermeer naar Hoorn is 9,5 km. De afstand Opmeer, vanaf hetzelfde meetpunt, naar Wognum is 7,8 km en vanaf Wognum naar Hoorn is het nog eens 6,25 km: samen 14,05 km. 14 km niemandsland waar economisch gezien werkelijk niets te halen viel voor de SMWF. Dat niemandsland was zowat de helft van de lijn. Men had dus flink op de aanleg en exploitatiekosten kunnen besparen. De route via Spanbroek, Zuidermeer en Bobeldijk was een veel snellere en gunstiger verbinding tussen Schagen en Hoorn en dus ook voor de gebruikers uit de tussengelegen dorpen.
Werken aan het spoor bij de Lastdrager in Hoogwoud in 1920.
Een andere, zeer opmerkelijke kans moet hier ook zeker nog worden vermeld. De HIJSM had namelijk aanlegmoeilijkheden met een specifiek stuk in het tracé Alkmaar – Hoorn. De bodem onder het stuk tracé tussen Zuidermeer en Hoorn, met name bij Bobeldijk, bleek zeer onstabiel. Het was daarom dat de HIJSM pas in 1898 (!) klaar was met deze lijn terwijl ze al eind 1895, bijna drie jaar voordat de SMWF de spade in de grond stak, was begonnen met de aanleg. Oorzaak waren verzakkingen op dat specifieke gedeelte van het traject waardoor veel meer zand moest worden gestort dan aanvankelijk werd aangenomen. Dit nieuws kon het bestuur van de SMWF uiteraard niet zijn ontgaan.
De route Schagen - Hoorn zoals door GS voorgesteld.
Nu had de SMWF het Arkes / Schotel plan al in 1893 definitief bij het Rijk ingediend, maar er was nog steeds de mogelijkheid om dit plan te herzien wegens buitengewone omstandigheden. Want die situatie was in feite een buitenkans voor de SMWF om aan de HIJSM een voorstel te doen, namelijk om de hoger uitvallende aanlegkosten op dat stuk traject van Alkmaar – Hoorn gedeeltelijk te dragen, dat precies het tracégedeelte was waar de SMWF gebruik van had kunnen maken. Men had dan alsnog een overeenkomst kunnen sluiten, waarbij de exploitatie van de lijn Schagen – Hoorn wel werd overgedragen aan de HIJSM. Met een kleinere lening had de SMWF dan in Winkel, Nieuwe Niedorp, Hoogwoud en Opmeer ook nog echte mooie nieuwe stations kunnen laten bouwen, in de plaats van de kleine blikken ‘abri’s’, de houten hokken te Winkel en Opmeer, en de tot ‘station’ gebombardeerde reeds bestaande woning van de familie Wilms te Hoogwoud.
Foto van de stoomtram, genomen vanaf de kerk.
Dit werpt automatisch vragen op: waarom heeft men de GS route niet serieus onderzocht? En waarom heeft het SMWF bestuur de HIJSM niet ver vóór de aanleg geraadpleegd en bij trajectplannen betrokken? Waren het misschien belangen die meespeelden, of vond het SMWF dat men vanaf Schagen via Wognum ook naar Medemblik moest kunnen reizen? De meest logische verklaring kan gevonden worden in het ongewijzigd overnemen van het Arkes / Schotel plan. Men heeft zeer waarschijnlijk de betere GS route niet eens onderzocht omdat men volkomen op de kunde van ingenieur Schotel vertrouwde die in die tijd de meeste tramlijnen in Nederland ontwierp. Maar Schotel was een man van het type ‘men vraagt en wij draaien’ in plaats van dat hij naar goedlopende spoorwegvoorbeelden van de HIJSM of de SS (Staats Spoorwegen) keek. Het is niet voor niets dat nagenoeg alle tramlijnontwerpen van zijn hand failliet zijn gegaan.
Het trieste is wel dat het tracé gedeelte vanaf Schagen tot Opmeer redelijk logisch was aangelegd, zij het dan met wat onnodige omleidingen, enkele veel te krappe bogen en een paar onzinnige stopplaatsen.
Bronnen
- Daar komt de Tram uit Schagen / W. Verboom & J. Beets
- Stoomtrams rond Hoorn / J. Kok
- Rijksarchief Noord Holland, Haarlem
- Regionaal Archief, Alkmaar
- Streekarchief West-Friese Gemeenten, Hoorn
- NVBS, Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor en Tramwegwezen
- Stichting Hoochhoutwout
- Google Earth
De stoomtram.
